全球经济不景气的当下，货代物流的破产倒闭潮仍在持续中……
前有Bolloré Logistics传出被收购，后有印度数字货运代理“Freightwalla”走上绝路！
不管新晋翘楚，还是老牌巨头，都难逃一劫。
下坡路比想象的还陡
5月初，CMA CGM就宣布以50亿欧元（55亿美元）收购Bolloré Logistics的物流业务。
同月，印度数字货运代理“Freightwalla”宣布停止所有运营。
国内方面，6月，深圳货代快捷舰传出即将倒闭消息，且该司面临着高达4000多万的外债，有近200个货柜被扣押，迫使卖家不得不自行承担赎回费用。
近日，某欧线货代发布一则暂停收货通知， 称近期因公司海外UPS、DHL、DPD账户出现问题，需一定时间解决，公司决定暂停收货。
即便是没有被收购、停业、倒闭，货代巨头们的业绩也不漂亮。
DHL Global Forwarding, Freight一季度主要业绩数据中：
海运货代业务（Ocean freight）实现收入17.43亿欧元，同比下降32.9%；空运货代业务（Air freight）实现收入17.25亿欧元，同比下降39.6%。
国内货代物流企业领头羊、港交所上市公司嘉里物流，今年上半年营收同比下跌47%，差不多腰斩。
核心纯利同比下跌85%，跨境电商物流业务板块出现5.05亿港币亏损 （亏损额度远超今年核心纯利3.68亿港币）。
不论是国外还是国内，步入下坡路的货代企业，比我们想象中的还要多、还要难。2021年货代一夜暴富的时刻仿佛还在昨天，为何到了今日就饿殍遍野呢？
难难难，2023货代不好做
我们认为，有3点原因。
首先，货量下降。
自2021年起，疫情的限制被逐步取消，许多国家都推出了政府支持计划和经济刺激方案，致使当年国际贸易出现了强劲增长的态势。
强大的需求之下，货量一下子猛增，物流都跟不上了。当年，全球货运市场到处都缺舱、缺柜、缺车，运价“涨”声一片，货代们光靠信息吃差价都迎来了高光时刻，赚得盆满钵满。
然而，2022年全球经济通货膨胀的持续，地缘政治的不确定性增加，能源价格的上涨，都导致全球贸易需求急剧下降。
需求疲软后，运价也惨淡，整个货运市场出现了没货可发的惨状，没钱赚了，当然就难以继续运营。
其次，价格战下淘汰率高。
自2021年亚马逊卖家开始激烈价格战后，货代赛道也被迫开始了内卷。
有实力的少部分巨头忙着做产品，但绝大多数货代本身就是销售型，不具备产品力只能打价格战，长久这样做，无异于慢性自杀。
因为货代行业的准入门槛是看起来低，在看不到的地方，货代公司在前端要拿现款去订舱，在后端要拿自己的钱去预付清关，在中间还要咬着牙给客户提供账期，一旦某个环节出岔子，资金链很容易就崩溃。
所以，这么多货代企业在经济下行中或死或伤也就不奇怪。
最后，外部抢食加剧。
内部竞争、市场淘汰也就罢了，连客户都来抢业务，你说货代难不难。
比如，以马士基为代表的船公司近年来不断完善供应链业务，并发展直客，货代作为衔接船公司和货主之间的中间人，其连接作用被削弱甚至替代。
我国货代企业将何去何从
多方面的影响下，我国货代企业该如何突围呢？有如下几点思路。
第1，回归服务本质
目前情况在市场资讯逐渐透明的情况下，货代靠信息不对等吃差价会越来越难，今后必定还是回归到服务的本质上来。
所以，除了要将代理网络、供应商资源等品牌优势夯实外，我们认为货代服务未来核心竞争力体现在：内部流程管控、外部网络化和一体化能力等方面。
所有这些，都离不开信息技术数字化跨场景应用能力的提升。
第2，中小货代强强联合
从长远来看，头部货代们还有那个闲钱和精力打价格战、搞产品，但中小货代可没这个资本，也没有这个业务优势。
因此，中小货代只有通过相互之间的联合、合作才能更有资格和这些巨头博弈。
从个体角度出发，对一家货代公司而言，多一个互利互惠的合作伙伴，远比一个竞争对手要好得多。现阶段，宁波以及一些港口就已经有了货代联盟等组织。
第3，进入新领域，开创新业务
既然船老大们搞货代，那货代也可以顺势入局，做做新项目。
比如，针对货主包船运输的普遍现象，有实力的货代可以提供“包船一条龙”服务，包括始发港和目的港的码头操作、集装箱管理等。
另外，也可以直接租船，变身船公司，自己运营船舶。
接下来除了提供一般的海运空运服务外，货代企业的业务范围可以朝着知识货代的方向延伸。
为客户提供综合物流解决方案等咨询服务，一些低增值业务可考虑外包给其他企业。
总之，对于国内货代企业而言，现在是一个“要么坚持要么改变”的时期。
未来，货代企业是会变得更加短视，然后按下“让客户只买数量”的开关，选择坐等机会？还是会采取激烈的行动一鸣惊人？都看品牌自己的选择！
本文完
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